Чтение онлайн

В разбивке по конкретным географическим направлениям это выглядит так. По направлению ко Внуково внешняя инфраструктура сможет справляться вплоть до 2030 года. Однако там есть объективные ограничения по мощности аэродрома и невозможности его расширения — нет свободной земли, это зона довольно плотной застройки. Зато обладающие перспективами развития и расширения аэродромной инфраструктуры аэропорты Шереметьево и Домодедово из-за невозможности наземной инфраструктуры подвозить достаточное количество пассажиров смогут исчерпать свой логистический ресурс уже в 2015 и 2014 годах соответственно.

Имеющаяся инфраструктура аэропортовых терминалов также, по данным аналитиков консорциума, не позволит московским аэропортам перевозить более 83,9 млн пассажиров — этот предел будет достигнут в 2017 году.

Ну и самое главное, сама по себе система организации воздушного движения, если исходить из запланированных бюджетных трат (и это при условии их осуществления), не позволяет Москве обслуживать более 93 млн авиапассажиров. А нужно, как мы помним, не менее 179 млн к 2030 году.

Таблица 2:

Пропускная способность терминалов Московского авиаузла

Понятно, что такой комплекс проблем требует и комплексного решения. Объединением аэропортов в одну компанию их не решить. Тем более что без конкуренции может возникнуть другая не менее острая проблема — монополизм. «То, что московские аэропорты развиваются, объясняется исключительно тем, что они конкурируют между собой, — объясняет генеральный директор компании “Инфомост-Консалтинг” Борис Рыбак . — Если конкуренция исчезнет, то произойдет неизбежная монополизация сервисов, повышение стоимости услуг, снижение качества и рост всевозможных издержек».

Эксперты консорциума посчитали, что для решения этих проблем необходимо запустить порядка 20–25 инвестиционных проектов на сумму от 320 млрд до 511 млрд рублей во всех видах вышеуказанной инфраструктуры, а не только в аэродромной. «Необходимость модернизации организации воздушного движения и развития внешней наземной инфраструктуры — это тот минимум, без которого вообще никуда не деться, — считает Альберт Еганян. — Причем инвестиции в эту инфраструктуру не могут быть только государственными, это невозможно исходя из состояния государственных финансов, они должны быть и частными или совместными с властями в рамках государственно-частного партнерства. Это даст государству возможность разделить издержки с частниками, но не лишиться при этом собственности на инфраструктуру и сохранить контроль за ключевыми параметрами ее развития».

Помимо прочего, для ряда проектов надо будет изменить и некоторое количество нормативных актов, включая так называемые ФАПы (федеральные авиационные правила, которые пока являются формальным ограничением для технических инноваций).

Интрига одного аэропорта

Из расчетов консорциума следует еще один вывод: полностью покрыть прогнозируемый пассажиропоток в 179 млн пассажиров в год к 2030 году силами трех существующих крупнейших аэропортов (Шереметьево, Домодедово и Внуково) будет все-таки невозможно. Даже при модернизации системы организации воздушного движения они в силу географических особенностей расположения не смогут в совокупности принимать более 143,9 млн пассажиров.

Минтранс и Росавиация, конечно, могут попытаться перераспределить трафик между другими, «малыми» аэропортами Московского региона, например Ермолино, Клин, Остафьево, Раменское и еще с десяток других, которые находятся в радиусе 60–250 км от Москвы. «Забег между ними на роль места притяжения этого избыточного пассажиропотока уже стартовал, но желающих слишком много. При этом реализовать такой проект ничуть не проще, чем решить проблемы Московского авиаузла. Поэтому не факт, что к финишу придут именно те, кто в общественном сознании сейчас фавориты», — комментирует Альберт Еганян. Но вообще, этот вариант некоторые опрошенные нами эксперты посчитали нереализуемым — из-за удаленности многих из этих аэропортов от Москвы и низкой инфраструктурной обеспеченности. А кроме того, авиаперевозчикам неудобно разбивать трафик между малыми аэропортами (авиакомпании стараются собрать максимум своих рейсов в одном аэропорту, чтобы получать отдачу от эффекта масштаба). Таким образом, возможным решением действительно может стать строительство четвертого аэропорта.

Если верить расчетам экспертов консорциума, для удовлетворения прогнозируемого пассажиропотока в МАУ потребуется строительство трех независимых взлетно-посадочных полос (ВПП) помимо уже строящейся в Шереметьево и 950 тыс. кв. м дополнительных площадей пассажирских терминалов. Сейчас, чисто теоретически, новую ВПП можно построить только в Домодедово. Только там есть необходимый для этого земельный участок. Все остальное придется выносить за рамки большой тройки московских аэропортов и подыскивать либо аэродром с подходящей полосой для модернизации и строительства второй новой, либо строить в чистом поле новый аэродром с двумя ВПП, либо, как предлагали чиновники Минтранса и Росавиации, перенаправлять поток в региональные аэропорты. Последнее означает, что для них начнется та же история, как в МАУ, только, может быть, в меньшем масштабе.

В любом случае инвестиции во взлетно-посадочные полосы — это крупные инвестиции, а инвестиции в наземную инфраструктуру огромны даже на фоне инвестиций в ВПП и терминалы. По мнению экспертов, таких денег в бюджете сейчас просто нет, ведь через него финансируется еще ряд крупных инвестпрограмм, начиная с высокоскоростных железных дорог и заканчивая крупными автомагистралями. Так что потребуется привлечение частных игроков. И есть основания полагать, что частники предпочтут иметь дело с частными же структурами, а не со слабо реагирующей на их интересы государственной аэропортовой монополией.

График 1

Динамика и прогноз динамики пассажиропотока Московского авиационного узла

График 2

Крупнейшие по пассажирообороту авиационные узлы мира

График 3

Прогноз взлетно-посадочных операций в аэропортах Московского авиационного узла

Яковенко Дмитрий

Публичный аудит, который со следующего года будут проходить все крупные стройки, только увеличит и без того раздутые сроки реализации инвестиционных проектов

Технологический и ценовой аудит давно существует в железнодорожной отрасли. Введение еще одного, независимого публичного аудита может серьезно затянуть сроки реализации проектов

Фото: РИА Новости

Со следующего года все масштабные государственные инвестпроекты будут проходить обязательный публичный технологический и ценовой аудит. В апреле премьер-министр Дмитрий Медведев подписал соответствующее постановление. Введение независимой экспертизы инвестпроектов сегодня выглядит весьма уместным. Во-первых, это попытка снизить градус общественного недовольства, вызванного громкими коррупционными скандалами вокруг саммита АТЭС, сочинской стройки, ГЛОНАСС. Во-вторых, это означает более прагматичный подход к расходованию бюджетных денег. Принято принципиальное решение использовать до половины средств из Фонда национального благосостояния на инвестиции в инфраструктурные проекты, и эти деньги не должны быть потрачены зря — такая логика прослеживается в самой процедуре публичного аудита. Он, согласно постановлению, должен проходить в два этапа. Сначала независимые эксперты будут решать, стоит ли вообще тратить деньги на те или иные инвестпроекты и включать их в целевые госпрограммы; затем состоится аудит непосредственно самого проекта и его документации.