Чтение онлайн

А/В-26В служил в ВВС США очень долго. На снимке, сделанным над Вьетнамом, – самолет из 4400-й боевой учебно-тренировочной эскадрильи, которая базировалась в Бьен Хоа (проект «Фирм Гэайт») с ноября 1961 г.

Единственный DB-26B с БПЛА Райан Q-2A «Файрби». Этот образец БПЛА использовался для безмоторных испытательных полетов, по-планерному, в марте 1951 г. первый полет БПЛА с включенным двигателем состоялся летам 1952 г. Всего было изготовлено 1280 БПЛА данного типа, включая вариант KDA для ВМС США. В носители БПЛА «Файрби» было переоборудовано довольно значительное количество самолетов В-26С.

Установка пулеметов внутри крыла почти не отразилось на росте аэродинамического сопротивления самолета, зато даже улучшило управляемость самолета на малых скоростях из-за небольшого смещения центра тяжести. Мощное наступательное вооружение из 14 крупнокалиберных пулеметов сделало «Инвейдер» весьма грозным штурмовиком.

Впервые новая конфигурация наступательного вооружения в серийном варианте была апробирована на модификации иА- 26B-50-DL. На самолетах 50-й производственной серии также увеличили емкость внутренних топливных баков до 1910 американских галлонов (7230 л). На самолетах, предназначенных для действий на Тихоокеанском театре военных действий, в фюзеляже вместо нижней турели ставился дополнительный топливный бак емкостью. 125 американских галлонов – японские истребители особо серьезной угрозы не представляли, а вот пространства Тихого океана были поистиие глобальны. Дополнительный топливный бак в фюзеляже ставился также на самолетах «Инвейдер» модификаций А- 26B-51-DL, A-26B-56-DL. A-26B-61-DL и A-26B-66-DL.

На «Инвейдерах» поздней постройки облагородили обводы нижней пулеметной турели для уменьшения бафтинга, который возникал в случае установки пулеметов турели стволами вперед, а также улучшили конфигурацию мотогондол, доработали капоты и створки юбок.

Масса пустого A-26B-60-DL составляла 10 143 кг, нормальный взлетный вес – 11 800 кг, максимальная взлетная масса – 18 960 кг Удивительно, но пустой А-26В-60- DL оказался даже легче, пусть всего на 4 кг. чем A-26B-I5-DL, зато максимальная взлетная масса стала больше на целых 3084 кг. Длина фюзеляжа с восьмью пулеметами в носу (A-26B-60-DL) была на 20,3 см больше, чем у шестнточечиого A-26B-I5-DL (15,24 м). Самолеты обоих производственных серий, 15-й и 60-й. обладали практическим потолком в 6730 м. типовой дальностью полета в 2253 км и максимальной перегоночной дальностью в 5150 км.

Всего было изготовлено 1356 самолетов А-26В, включая прототип XA-26B-DE. 205 самолетов из этого количества сдал завод в Талсе, прежде чем в конце 1944 г. было принято решение сосредоточить в Талсс производство бомбардировщиков В-26С.

Самолеты A-B-5-DT. A-26B-10-DT. А- 26B-I5-DT. A-26B-20-DT и A-26B-25-DT талсинской постройки последовательно изменялись. так же как и самолеты постройки завода в Лонг-Биче. С окончанием серийного производства в сентябре 1945 г. на заводе в Лонг-Биче находилось 25 самолетов А-26В. Заказ на 418 еще не построенных самолетов был аннулирован.

ЕВ-26В «Уинглесс Уондер» на испытаниях. «Бескрылое чудо» предназначалось для испытаний тормозных парашютов фирмы Пионир Парашют Компани.

Хороший снимок А-26В с носовым вооружением раннего типа: четыре пулемета по правому борту и два по левому. Внутренние поверхности мотогондол окрашены в черный цвет, чтобы блики солнца не слепили пилота.

В целом весьма сложно оценить объем серийного производства самолетов А-26В, так как часть бомбардировщиков А-26С имела непрозрачную носовую часть фюзеляжа по типу иосовой части фюзеляжа самолета А-26В. С другой стороны, довольно приличное количество самолетов А-26В получило в эксплуатации прозрачные носовые части от самолетов А-26С. Некоторые самолеты меняли нос с непрозрачного на прозрачный, а потом снова на непрозрачный. Различия между А-26В и А-26С не ограничивались только прозрачной или непрозрачной частями фюзеляжей.

Уже в ходе эксплуатации на некоторые ранние А-26В поставили крыльевые пулеметы, с другой стороны известны случаи снятия двух носовых пулеметов, что уменьшало количество пулеметов в носовой части самолета с восьми до шести.

Серийные номера самолетов А-26В в ВВС США часто не совпадали с их заводскими серийными номерами.

В июле 1948 г. обозначение самолета было изменено с А-26В на В-26В. Подлинный В-26 – «Мародер» – уже был снят с вооружения, так что тогда путаницы не произошло. Путаница родилась в головах недобросовестных авиационных историков.

I июля 1948 г. самолет Дуглас А-26В стал именоваться самолетом Дуглас В-26В. Новое обозначение подчеркивало бомбардировочные функции самолета как основные. С изменением обозначения варианта В-26К на А-26А в 1966 г.. обозначение немногих уцелевших к тому времени в ВВС США самолетов В-26В не менялось.

Самолеты А-26В и А-26С из 386-й бомбардировочной авиагруппы держат куре на Германию, апрель 1945 г. Под крыльями самолетов подвешены контейнеры с 12,7-мм пулеметами. Самолет обладал потрясающей мощностью бортового стрелкового оружия – помимо неподвижных крыльевых и носовых пулеметов вперед могли стрелять обе пулеметных турели.

Тройка В-26В из 731-го бомбардировочной эскадрильи 452-го бомбардировочного авиакрыла возвращаются на базу Итацуки, Япония, после рейда в Северную Корею, май 1951 г. Па переднем плане – самолет в черной ночной окраске, за ним летит пара неокрашенных, «металлических», «Инвейдеров». В Корее летали и черные, и некрашеные «Инвейдеры».

С окончанием Второй мировой войны и после окончания войны в Корее в ВВС США несколько самолетов В-26В было модернизировано в транспортные, такие самолеты получали обозначение СВ-26В. Отличия транспортной машины от бомбардировщиков заключалось, главным образом в снятии вооружения и установки сидений внутри фюзеляжа.

Несколько самолетов СВ-26В были переоборудованы в самолеты-носители беспилотных летательных аппаратов. Аналогичную доработку прошел, по крайне мере, один В-26В. С самолетов снималось абсолютно все вооружение (если его еще не сняли раньше) на пилонах под крылом подвешивались беспилотные самолеты-мишени Райан Q-2A «Файрби». Эти мишени предназначались, главным образом, для отработки управляемых ракет класса воздух-воздух или для тренировки летчиков-истребителей в воздушной стрельбе. Самолет DB-26B (серийный номер 44-34652, переделка из A-26B-66-DL) эксплуатировался с конца 50-х годов до середины 60-х годов.

Один A-26B-45-DL (44-34137) был модернизирован в вариант ЕВ-26В (E-Exempt, этим термином обозначались военные самолеты, работавшие временно по контрактам с гражданскими ведомствами и фирмами). В основном самолеты «Exempt» задействовывались в различных летно-испытательных программах. На ЕВ-26В отрабатывались тормозные парашюты различной конфигурации. равно как и обычные тормоза колес основных опор шасси. Самолет прошел серьезную доработку в испытательный вариант, его максимально облегчили с целыо уменьшения времени разгона до скорости выпуска тормозного парашюта (самолет выполнял скоростные пробежки). Так были демонтированы внешние секции крыла, снаружи мотогондол, за что нелетательный аппарат прозвали «бескрылом чудом». Было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, створки ниш шасси. Контейнер с тормозным парашютом монтировался в хвостовой части фюзеляжа. Самолет использовался для испытаний парашютов в начале 50-х годов. По окончании испытаний его вернули владельцу – ВВС США.