Чтение онлайн

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 1900 км/ч; максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок 15 000 м; перегоночная дальность (без ПТБ и дозаправки в воздухе) 4000 км.

Бомбардировщик Ту-4

Прошло несколько лет после окончания второй мировой войны, и бывшие союзники, некогда боровшиеся с общим врагом, перешли к конфронтации между собой. Потенциальным противником номер один для Советского Союза стали США – единственный тогда обладатель ядерного оружия.

Но мало было создать атомную бомбу, нужно было еще и суметь доставить ее к цели. У американцев выполнение этой задачи обеспечивало стратегическое командование ВВС. Хотя после окончания войны американская тяжелобомбардировочная авиация значительно уменьшилась численно, зато усилилась качественно. В 1947 г. в строю Стратегического командования имелось 316 самых современных бомбардировщиков. Основу этих сил составляли Боинги В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), поднимавшие до 9 т бомб и имевшие дальность порядка 7000 км.

Советский Союз мог противопоставить им 1839 самолетов дальней авиации (так она стала называться с апреля 1946 г.). Цифра, казалась бы, достаточно большая, но реально по своему составу и оснащению дальняя авиация представляла весьма малую в стратегическом отношении ценность. Лишь мизерную часть ее составляли четырехмоторные бомбардировщики – 32 Пе-8 – и примерно столько же американских В-17 и В-24 (использовавшихся главным образом как транспортные). Это были самолеты, спроектированные еще в середине 30-х годов. Весь же остальной парк дальней авиации состоял из устаревших Ил-4, переделанных в ночные бомбардировщики Ли-2 и полученных в свое время по ленд-лизу В-25. Они имели малый радиус действия, не превышавший 1500-2000 км, и бомбовую нагрузку порядка 1,5-2 т.

Советское руководство подобная ситуация не могла не беспокоить. В первую очередь остро стоял вопрос о создании собственных самолетов – носителей ядерного оружия, способных «дотянуться» до целей потенциальных противников. Как известно, работы по созданию в нашей стране атомной бомбы были развернуты еще в 1943 г., после получения информации об исследованиях в этой области в США и Германии. Чуть позже приступили и к проектированию дальних бомбардировщиков нового поколения, которые не уступали бы только что попавшему в серийное производство В-29.

Первым в мае 1944 г. приступило к работе ОКБ А.Н. Туполева; разработка получила шифр «64». Параллельно проектировались бомбардировщик и пассажирский лайнер: в 1944 г. всем уже было ясно, что война скоро кончится.

Основной (военный) вариант самолета «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, способный днем прорваться в глубокий тыл противника. По замыслу конструкторов, сочетание скорости и высоты полета с мощным оборонительным вооружением обеспечивало самолету практическую неуязвимость даже в условиях противодействия сильной ПВО. Наличие гермокабин давало возможность лететь на высоте 8-10 км.

Схема самолета Ту-4

В качестве силовой установки нового самолета рассматривался целый ряд перспективных двигателей: АМ-43 ТК-300Б жидкостного охлаждения, АШ-83ФН воздушного, дизеля АЧ-30БФ. Одним из последних был вариант с моторами АМ-46ТК. Все варианты имели несколько отличные тактико-технические данные: например, с АЧ-30БФ дальность с нагрузкой из 5 т бомб составляла 6000-8000 км.

Бомбовая нагрузка, в зависимости от радиуса действия, могла достигать 18 000 кг; бомбы калибром до 5000 кг подвешивались внутренне. У В-29 общая нагрузка составляла 9080 кг, а предельный калибр бомб внутри бомбоотсека – 1816 кг. «64» выполнялся по схеме цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла. Крыло само было двухлонжеронное, снабжалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулера. Фюзеляж – веретенообразный монокок. Вертикальное оперение двухкилевое. Новинкой для советской авиации являлось трехколесное шасси самолета.

Экипаж предполагался из 8- 9 человек. В передней гермокабине сидели два летчика, штурман- бомбардир, бортинженер и радист. В средней – старший стрелок, управляющий верхними башнями, и два стрелка нижних пушечных турелей. В задней кабине располагался только кормовой стрелок. Задняя кабина не герметизировалась; на больших высотах стрелок должен был покидать свою установку и переходить в среднюю кабину. Такое решение, конечно, можно подвергнуть справедливой критике, ведь именно задняя полусфера наиболее опасна при атаках истребителей. В общей сложности самолет «64» защищали восемь пушек НС-23 или Б-20 в четырех башнях (с боезапасом 200 снарядов на ствол) и одна пушка НС-23 в кормовой установке (300 снарядов). При этом каждая точка пространства должна была простреливаться как минимум четырьмя стволами. Башни управлялись электродистанционной системой, причем для надежности наведение соседних башен дублировалось. По огневой мощи «64» существенно превосходил В-29. Последний имел одну 20-мм пушку (на первых сериях) и 10 пулеметов калибра 12,7 мм. Мощное пушечное вооружение существенно увеличивало эффективность обороны самолета (американцы поймут это лишь через шесть лет в Корее, когда наши МиГ-15 будут сбивать В-29 с дистанции 1000 м, оставаясь за пределами действительного огня пулеметов «Кольт-Браунинг», ограниченного 500 м). Боевая живучесть машины повышалась и сильным бронированием, рассчитанным на попадание 20-мм снарядов.

Ту-4 на стоянке

Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.

Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).

«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.