Чтение онлайн

Нао и каравеллы — суда эпохи великих открытий. И хотя еще в середине XIII века оба эти типа кораблей упоминались в кастильских и португальских источниках, но конструктивной зрелости они достигли в XV столетии.

Средиземноморские народы — венецианцы, генуэзцы, пизанцы, каталонцы, византийцы, арабы и турки, наследники мореходных традиций античной древности, создали немало самых разнообразных типов парусных кораблей, которые бороздили воды Средиземного моря задолго до того, как португальцы начали прокладывать новые пути в Атлантике. Но все эти суда, как парусные, так и гребные, рассчитаны были на плавание у «домашних» берегов Средиземного моря.

Чем крупнее они были, тем медленнее ходили по морю и тем хуже совершали всевозможные маневры. Поэтому и в бою, и в торговых рейсах предпочтение отдавалось гребным судам — галерам. Галеры были покорны воле гребцов и плавали по морю вне зависимости от направления ветра. Средиземноморских моряков вполне удовлетворяли гребные суда, вооруженные парусами. Подобная комбинация весел и парусов позволяла совершать переходы значительной дальности при противных ветрах в любом заданном направлении.

Но в XIV и особенно в XV веке европейские мореходы столкнулись с большими трудностями. Все чаще и чаще корабли стали выходить в открытый океан, а капитанам принца Энрике Мореплавателя приходилось совершать многомесячные походы вдоль пустынных и неведомых берегов, а для этого они вынуждены были запасаться впрок провиантом и пресной водой. О галерах в таких походах и думать не приходилось — слишком много пищи и воды требовалось для многочисленных гребных команд.

Явилась настоятельная нужда в новом типе парусного корабля, быстроходном, маневренном, остойчивом и емком, способном принять в свои трюмы многомесячные запасы провианта и на обратном пути вместить в себя партии черных рабов.

Именно такими кораблями и были каравеллы. Недаром венецианец Кадамосто, участник португальских плаваний в Африку, писал в 1456 году: «Каравелла — лучший корабль из всех, когда-либо ходивших по морю».

Мореходные качества каравелл были и в самом деле необычайно высокими. Они могли проходить 10, 12 и даже 15 итальянских миль в час, а 15 миль — это 22 километра. Каравелла, на которой ходил Кадамосто, при ветре с юго-запада следовала западно-северо-западным курсом, то есть держалась всего лишь в шести румбах от ветра.

По свидетельству одного моряка XV века, «каравеллы отлично лавировали, поворачиваясь к ветру то одним, то другим бортом, как будто у них были весла». Всем этим качествам мог позавидовать любой парусник тяжелого типа XX века. Легкие и маневренные каравеллы были чудесно приспособлены для плаваний в неизведанных водах открытых морей.

На этих судах, обычно трехмачтовых, латинские треугольные паруса растягивались на слегка выгнутых гафелях. Гафели крепились к мачтам под углом, наподобие перекладины колодца — «журавля». Таким образом, эти каравеллы имели косые паруса (то есть паруса, расположенные, когда корабль находится в покое, не поперек судна, а в его диаметральной плоскости), Паруса такого типа известны были уже в глубокой древности. Но на каравеллах коренным образом изменилась система оснастки. Если прежде корабли несли паруса на двух мачтах и не знали бушприта, то каравеллы получили при равной, а порой и меньшей длине корпуса три мачты (фок-, грот- и бизань-мачты) и бушприт, к которому крепился небольшой треугольный парус — блинд.

Площадь парусов возросла почти вдвое, и благодаря строго продуманной системе управления это приращение было умело использовано.

Изменилась в сравнении с судами старых типов и конструкция корпуса. За счет более выгодного соотношения его длины и ширины каравеллы приобрели большую остойчивость — качество очень важное, если учесть, что им приходилось выдерживать суровые атлантические штормы.

Эти «классические» каравеллы вышли в море в конце XIV века. Строили их в приморских городах Португалии, бискайского побережья Кастилии и в гаванях Андалузии. Однако ко времени Бартоломео Диаша и Колумба в конструкцию и оснастку «классических» каравелл удалось внести много всевозможных изменений. Появились «большие братья» каравелл — корабли типа «нао редондо». Это были суда гораздо большей грузоподъемности, с прямыми парусами, которые растягивались не на кривых гафелях, а на поперечных бревнах — реях. Эти паруса позволяли держать круче к ветру и обладали поэтому одним неоценимым качеством: на них куда легче было ходить при противных ветрах. Прямые паруса известны были издревле, но только в XV веке их стали применять в дальних океанских плаваниях.

Но при этом возрос вес парусов, и, чтобы избежать вредных последствий этого, строители изменили конструкцию мачт. Грот-мачта, которая теперь несла, помимо нижнего паруса, еще и марсель, стала составной: к очень толстому и прочному основанию прикрепляли съемную стеньгу и на нее подвешивали марсель.

Помимо этих основных парусов, каравеллы получили еще добавочные косые паруса — лиселя, или бинеты (в дневнике Колумба они называются bonetas), в виде добавочных полос, которые приншуровывались снизу к гроту.

Вся последующая эволюция парусного флота, которая привела в XVIII веке к появлению многомачтовых кораблей-гигантов с пятью или даже шестью ярусами парусов, связана с прямыми парусами, но уже в век Колумба они получили признание мореплавателей.

У «Санта-Марии» и «Пинты» при выходе из Палоса были прямые паруса, у «Ниньи» — косые, но на Канарских островах Колумб и Мартин Алонсо Пинсон заменили косые паруса прямыми.

Как выглядели корабли первой экспедиции Колумба? Ответить на этот вопрос нелегко. Дело в том, что до нас не дошли ни чертежи, ни более или менее точные зарисовки кораблей первой экспедиции Колумба. И, оценивая все ныне существующие модели «Санта-Марии», «Ниньи» и «Пинты» (а в одной только Испании с 1892 по 1971 год предпринималось не менее семи попыток реконструкции этих кораблей), можно сказать лишь одно: все они воспроизводят подлинную конструкцию и оснастку этих судов с такой же точностью, с какой беглый карандашный эскиз, сделанный по памяти, передает черты давно утраченного оригинала.

В своих кропотливых и нелегких изысканиях историки кораблестроения учитывают решительно все сведения, касающиеся «Санта-Марии», «Ниньи» и «Пинты», в документах первого плавания Колумба. Беда, однако, в том, что основной источник, относящийся к этому плаванию, — дневники Колумба, дошел до нас лишь в пересказе Лас Касаса. Лас Касас же не был моряком, его не слишком интересовали конструктивные особенности кораблей флотилии Адмирала Моря-Океана, и он, по всей вероятности, оставил «за бортом» почти все ссылки Колумба на эти детали.

В одном месте сохранилось, однако, указание, которое позволяет представить себе, под какими парусами шла «Санта-Мария». Это запись от 24 октября 1492 года: «Я поставил все паруса корабля — грот с двумя лиселями, фок, блинд и бизань».

Наибольшие мучения создателям современных моделей доставляет «Санта-Мария». Конструкторы подразделяются на две группы — «каравеллистов», считающих, что этот корабль был каравеллой, и «наоистов», убежденных, что он относился к классу нао. Нао отличались от каравелл более широким, емким и массивным корпусом и несли высокие надстройки на носу и корме. Кормовая надстройка была у судов этого класса двухъярусной, у каравелл же она второго яруса не имела.

В 1969 году в Барселоне вышла книга испанского конструктора X. М. Мартинеса Идальго (85). Он собрал и сопоставил все прямые и косвенные данные о «Санта-Марии» и пришел к твердому убеждению, что этот корабль принадлежал к классу нао.

Наиболее обстоятельные работы, посвященные кораблям Колумба, принадлежат итальянцу Альбертису (1892) и испанцам Фернандесу Дуро и Монлеону (1892–1893), Гильену-и-Тато (1927), X. М. Мартинесу Идальго (1969) и Карлосу Этайо (1971). В кратких чертах описал корабли первой экспедиции Колумба С. Э. Морисон (93, I) и автор этих строк (24, 228–235).