Чтение онлайн

После второй мировой войны Осакский порт требовал серьезных капитальных вложений на восстановительный цикл и огромные реконструкционные работы, которые могли бы поставить службы порта на соответствующий времени научно-технический уровень.

В 1947 г. был принят десятилетний план реконструкции порта. Однако вскоре направление работ изменилось вследствие огромных разрушений, нанесенных 3 сентября 1950 г. тайфуном «Джэйн».

Выяснилось, что весь предшествующий период строительство в порту прежде всего отвечало требованиям промышленного комплекса и активно развивающейся торговли. Обеспечению порту и городу безопасности не уделялось должного внимания и не отпускалось достаточных средств. Трагедия, разыгравшаяся осенью 1950 г., заставила пересмотреть общие планы реконструкции города и порта и мобилизовать все силы на строительство защитных сооружений от высоких приливных волн и тайфунов.

Для Осакского порта 60-е и 70-е годы стали периодом интенсивных работ, идущих по двум направлениям. С одной стороны, строительство разветвленной системы разнообразных коммуникаций, обслуживающих порт, и создание непосредственной ее связи с транспортной системой города и общенациональными шоссейными и железнодорожными линиями, а с другой — осушительные работы в бухте.

Первое направление работ затрагивало сразу все районы порта. Сооружение трамвайных линий сочеталось с широким строительством шоссейных дорог, подходящих к дельтам Ёдо, Адзи, Кидзу, Сиринаси, Ямато. В 1961 г. была открыта Осакская кольцевая линия Японской национальной железной дороги. Порт впервые вошел в ее сферу обслуживания города. В 1967 г. вступила в строй железнодорожная линия, обслуживающая Северный порт.

Второе направление работ в порту — создание новых территорий — коснулось сначала только южной части бухты. В 1958 г. начались работы по осушению участков акватории в районе Южного порта.

Однако до начала 70-х годов наибольшее внимание уделялось строительству новых портовых сооружений. Создавались пирсы, причалы и волнорезы. В 1962 г. приступили к строительству далеко вдающегося в море волнореза в Южном порту, а к 1969 г. завершили постройку двух центральных пирсов южного и северного причалов.

Кроме того, с конца 60-х — начала 70-х годов в соответствии с общим планом реконструкции Осакского порта все строительство ориентировалось на создание специализированных зон со своими особыми причалами. Так, были созданы причалы для судов, обслуживающих международные маршруты и внутреннюю торговлю, а также многоцелевые, контейнерные и паромные. Причал, к которому пришвартовываются суда, занимающиеся перевозкой нефтепродуктов и нефтехимической продукции, был перенесен в отдаленную часть порта. Он построен в бухте на самом крайнем выступе островной территории и огражден от морских волн высоким пирсом. Перпендикулярно к нему от полуострова южной зоны построен длинный пирс. Таким образом создается почти закрытый акваторий, гарантирующий спокойный подход судов, груженных продукцией нефтехимии. Такое проектирование портовых сооружений и строительство специально оборудованных огромных высоких хранилищ продукции (она транспортируется в контейнерах и хранится по видам в специальной расфасовке и упаковке) в известной мере, даже в случае тайфуна или высокой приливной волны, гарантирует воды бухты от отравления и засорения.

Большое значение при реконструкции порта отводилось реорганизации работы паромов и строительству специального Паромного вокзала. Строительство мостов в бухте и дельтах впадающих в нее рек не могло ни заменить, ни исключить работу паромов, на которые и в довоенный период приходилась немалая часть перевозок в Осакском порту. Тем более закономерным оказался расчет на использование этого типа разнообразных перевозок и транспортного сообщения сейчас, когда паромы стали технически более совершенны. Было решено построить в осакском Южном порту Паромный вокзал. Причальные сооружения вокзала официально открылись в июле 1971 г. Тогда из Осака отправились первые шестнадцать паромов в круизы по разным районам западной Японии, а также на Окинава.

Теперь на паромы возложена перевозка скоропортящихся продуктов. Их грузоподъемность — до тринадцати с лишним тысяч тонн. Во вместительные трюмы этих широких, устойчивых на воде судов загружаются фрукты, овощи, яйца, молочные продукты, разнообразные дары моря — рыба, водоросли, моллюски и др.

Вместе с тем каждый день из порта отходят и паромы с туристами, многие из которых путешествуют на машинах. За 1981 г. на паромах перевезли два миллиона сто пятьдесят тысяч человек и девятьсот тридцать тысяч автотуристов.

За эти годы построено восемь причалов, у самого короткого из них (для ближних рейсов) длина сто тридцать, у самого длинного — двести сорок метров. Глубина у причалов также варьируется — от шести до восьми с половиной метров в зависимости от грузоподъемности и осадки парома.

Сейчас в рейсы от Паромного вокзала Южного порта Осака каждый день уходят семнадцать паромов. Протяженность маршрутов весьма велика. Сообщение поддерживается с разными районами Хонсю, Сикоку, Кюсю и Окинава. Порты назначения — Беппу, Токусима, Комацудзима, Тоё, Синнодзи, Хюга, Коти, Наха, Кагосима, Сибуси, Канда, Надзэ.

Эффективную работу в порту обеспечивает высокая механизация всех операций, так же как и четкая работа каждого из подразделений порта. Строительство новых механизированных причалов сочетается с почти всеобъемлющей автоматизацией грузовых работ, наличием высокопроизводительных перегрузочных комплексов для однородных грузов — угля, руды, леса, машин, минеральных удобрений. Для интенсивности обработки грузов большое значение имеет широкое использование специализированных судов: контейнеровозов, зерновозов, автомобиле- и крановозов и т. д. Большую лепту в общую работу порта вносит лихтеровозный флот. Его суда транспортируют самостоятельные баржи-контейнеры. Коэффициент полезного действия работы лихтеров, как правило, во много раз выше, чем у обычных сухогрузов.

Сегодня Осакский порт обрабатывает и перевозит большое количество разнообразных грузов. На 1981 г. общий объем перевезенных грузов составил восемьдесят четыре миллиона триста семьдесят тысяч тонн, из которых восемнадцать миллионов четыреста тысяч тонн — грузы, обработанные на причалах международной торговли, а шестьдесят пять миллионов девятьсот семьдесят тысяч тонн относились к внутреннему грузообороту. Значительную часть внешнеторговых перевозок Осакского порта составили перевозки в контейнерах. Так, в контейнерах за границу было доставлено почти пять миллионов тонн груза.

По сведениям на апрель 1982 г., Осакский порт имел сто восемьдесят девять причалов, семьдесят четыре из которых принимали иностранные суда, а сто пятнадцать ориентировались на прием кораблей, курсирующих по внутренним маршрутам. При этом контейнерный морской вокзал несет большую нагрузку — ежемесячно к причалам, протянувшимся на тысячу триста пятьдесят метров, строго по графику подходят сто десять контейнеровозов. В 1981 г. они перевезли четыре миллиона семьсот тысяч тонн груза.

По данным за последнее десятилетие, в Осакский порт заходит примерно одинаковое число судов (по сто тысяч в год), как курсирующих по внутренним маршрутам, так и больших океанских иностранных кораблей. Однако если сравнить показатели тоннажа судов с конца 70-х по 1982 г., то со всей очевидностью обнаружится значительная разница: суда каботажного плавания строятся теперь со все большим, невиданным ранее уровнем водоизмещения. С 1975 г. в Осакский порт с Хоккайдо, севера Хонсю, из Кантоской зоны, с Сикоку и Кюсю приходят корабли с тоннажем свыше полумиллиона тонн.