Чтение онлайн

Вроде бы все было как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, руль он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных «чуть-чуть», чтобы произошло следующее.

Автомобиль принял маневр и пошел по дуге. Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он увеличивает «газ», по его расчетам должно начаться скольжение задней оси, а скорость — упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположная ожидаемой: скольжение передней оси сильно возрастает, а задняя по-прежнему уверенно держится за дорогу и не хочет скользить. Положение становится критическим — радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота она покидает пределы дороги.

Возникает чувство страха, инстинктивно гонщик полностью сбрасывает «газ» и... Вот в этот момент можно совершить две грубейшие ошибки: увеличить угол поворота колес или ударить по тормозам. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.

Однако выйти из этой ситуации можно. И первое, что нужно сделать — собраться, заглушить поднявшуюся волну страха, четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.

Вернемся к нашему примеру: автомобиль в поворот не вписывается, скорость слишком велика, передние колеса сильно сносит в сторону большего радиуса. Спортсмен сбрасывает «газ» и должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормоз, но только с полной гарантией, что блокировка колес исключена. Одновременно, филигранно работая рулем, плавно вывести автомобиль из поворота.

Необходимо запомнить: никаких резких движений рулем, работать только плавно, уверенно. Проделать это психологически очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко руль или не нажать сильно на тормоз.

Есть и другой вариант. В критический момент включить третью передачу. Наступит активное торможение двигателем, передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива сорвать задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), то есть дополнительно боковым скольжением погасить скорость и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение третьей передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме, без специальных тренировок не удается практически никому.

В варианте, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть перетормозить, но грамотно и правильно исполнить все фазы, чем недотормозить и долго бороться с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль на начальной фазе криволинейной траектории крепко держит дорогу, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив «газ» до нужного уровня. Если же еще на прямой спортсмен определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе поставить автомобиль в скольжение и дотормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются — нужны тренировки.

Выполняется торможение следующим образом. В заранее запланированной точке прекратить торможение и сразу же, пока нос машины загружен, круто направить его в поворот. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива и перейти в уже известное скольжение.

До сих пор мы говорили о движении по дуге при наличии высокого и стабильного коэффициента сцепления. Перейдем к таким случаям, когда он несколько ниже, чем, например, у мокрого асфальта или плотного сухого грунта. Пусть это будет асфальт, бетон или грунт, но покрытые слоем рыхлого (неукатанного) снега. Такая дорога стабильно и хорошо держит автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.

Категория 3. Геометрия поворота — угол 30—45°, скорость прохождения--120—90 км/ч. техника управления — IV передача, тормоз, III передача. Главной отличительной чертой этой скоростной категории является то, что значительная крутизна не позволяет видеть весь поворот (рис. 35). Он раскрывается по мере движения, и поэтому требует особой точности в построении траектории. Причем психологически здесь сложнее всего выполнить элемент «глубокий вход»: скорость велика, поворот закрытый. Все это провоцирует спортсмена начать сближение с внутренней границей дорожного полотна гораздо раньше, чем того требуют обстоятельства.

Рассмотрим особенность, характерную для всех категорий поворотов, начиная с третьей. Она связана со сложностью фазы подхода, в которой осуществляется теперь уже ярко выраженное комбинированное торможение, завершает его «пере-газовка» пяткой и включение низшей (третьей) передачи. Естественно, чем больше действий совершает спортсмен, тем больше вероятность ошибки.

Начиная с этой категории сложности прохождений поворотов возможно двумя способами: вкатыванием и в управляемом заносе. Первому варианту соответствует высокий и стабильный коэффициент сцепления, а второму — комплекс условий, позволяющих исполнить движение в контролируемом заносе (естественно, что техника этого приема уже усвоена и спортсмен сам может определить область его применения).

Прохождение поворота силовым скольжением можно использовать как аварийный вариант, когда требуется дотормозить уже в самом повороте.

Третья категория сложности, пожалуй последняя, где есть смысл, да и возможность, применять «снос» по полной программе (от входа до выхода). В более крутых поворотах это удается уже редко, а чаще всего применяется лишь кратковременный снос, переходящий во вкаты-вание. В случае ошибки при торможении (скорость на входе слишком велика), первую часть траектории следует пройти в сносе, а вторую — вкатыванием.

При прохождении поворотов этой категории (коэффициент сцепления высокий и стабильный, прием прохождения — вкатывание) часто бывает, что дорожное покрытие — асфальтовое или бетонное, а обочины грунтовые. В этом случае возникает вопрос: эффективнее ли при торможении использовать асфальт или можно пустить автомобиль одной стороной по грунту, чтобы увеличить радиус прохождения поворота? Но дать однозначный ответ нельзя. Многое зависит от конкретной ситуации.

Если обочина ровная и однородная, безусловно есть смысл использовать всю ширину дороги. Если же она грязная, представляет собой глинистое месиво, то, конечно, нет никакой необходимости выходить на нее при торможении. В большинстве случаев решать вопрос использования обочины необходимо прямо на месте.