Чтение онлайн

…Некоторые исследователи авиации называют самолет Ту-91, так и не ставший серийным, лучшей машиной для локальных войн.

В соответствии с послевоенной кораблестроительной программой СССР предполагался ввод в строй авианосцев. К разработке корабельного многоцелевого самолета для авианосцев в 1950 году было привлечено ОКБ Туполева. Такой самолет — палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец с ТВД — был спроектирован в короткие сроки.

Ведущим конструктором по машине был назначен В. А. Чижевский.

В производство новая машина пошла как заказ «194», а затем как проект «91».

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 году. После смерти И. В. Сталина новым руководством страны авианосная часть программы была урезана. Но командование ВМФ решило продолжить работу, переориентировав машину из палубной в самолет с наземным базированием, действующим в интересах ВМФ с ограниченных по размеру ВПП.

В. С. Егер, опубликовавший о своем отце книгу, где собрал его воспоминания, приводит слова С. М. Егера:

«— Военные хвалили Ту-16… Один сказал: „Что вы наделали? Мы создали на побережье Дальнего Востока уютные городки, защищенные бухты, ВПП длиной 1200–1500 метров… Сейчас нас перебросили вглубь, за хребет, в тайгу. Самоубийства солдат. У офицеров распадаются семьи“. Туполев помрачнел. Его утешали, не расстраивайтесь, года через три опять все построим. На следующий день Туполев приехал в 9 часов. „Надо легкий самолет для моряков — торпедоносец с ВПП 1000 м“. Я ответил, что мы считали, реактивный не получится. „А ты возьми полдвигателя от '95'…“ Так рождалась машина Ту-91 и прожила до Хрущева».

В сентябре 1953 года заказчику был представлен макет самолета.

Экипаж машины составляли два человека — летчик и штурман, их кабина и передняя часть фюзеляжа имели защиту общим весом 550 килограммов — конструкцию из стальной и алюминиевой брони и бронестекол кабины.

Вооружение самолета составляли две-три пушки, широкий набор бомбового, минно-торпедного и ракетного вооружения.

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы турбореактивные снаряды подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. В конце 1953 года были закончены работы над первым летным экземпляром самолета. За характерный вид самолет получил от ребят из летно-технического состава забавное прозвище — «Бычок».

Установка мощного турбовинтового двигателя, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили самолету «91» получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить укороченный разбег при взлете и пробег при посадке. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось за счет работы винтов, а не за счет традиционных тормозных решеток.

К осени 1954 года самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер M. M. Егоров. Ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

В процессе создания самолета А. Н. Туполев назначил для его обслуживания летно-технический состав. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Герой Советского Союза Д. В. Зюзин, а штурманом-испытателем — К. И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки были проведены осенью 1954 года и показали хорошие результаты. Этап заводских испытаний был завершен к весне 1955 года.

Приняв появившиеся замечания военных к исполнению, в ОКБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавливаемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера-дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в ОКБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех…

После заводских испытаний самолет предъявили на государственные. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели: подполковник Алексеев и майор Сизев. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители, заказчики и испытатели подписали акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство машины.

Этот удивительный по своим потенциальным боевым возможностям самолет отличался неказистым внешним видом. Удар по самолету нанесли с самого верха. На очередном показе авиационной техники руководству импульсивный Н. С. Хрущев остановился перед «91-й» машиной с брезгливым лицом, и офицер, представлявший машину, смутившись, оговорился в перечислении характеристик. Вместо того чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми тяжелых орудий», он доложил, что «самолет заменяет тяжелый крейсер». Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем сам же и добавил, что все рассказанное о самолете — чушь. И дал машине, имевшей скромный внешний вид, ряд нелестных эпитетов. Акт о результатах госиспытаний тут же застрял в «верхах».

В июне 1956 года машина «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и сверхзвуковым «98» были показаны американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Твайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил от НАТО кодовое обозначение «Boot» — «Башмак».

Испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Но, проходя мимо опытной машины, Хрущев лишь хмуро заметил: «Он все еще здесь?»

Происходило это в конце 1950-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ и руководство Министерства авиационной промышленности не нашли в себе мужества, чтобы отстоять «91-ю» машину. Все попытки Туполева и его сотрудников, полюбивших скромный самолет, ясно отдававших себе отчет в его исключительных боевых качествах и относительно невысокой стоимости, ввиду предполагаемого использования серийного двигателя ТВ-2М, несколько раз пытавшихся провести его на вооружение, окончились неудачей.

Часто наделявший крылатые машины субъективными, почти человеческими характеристиками, Андрей Николаевич считал удачно сконструированного, во многом оригинального, технологичного и недорогого «Бычка» очевидно несчастливой машиной и откровенно сожалел о его несложившейся судьбе.

В начале 1950-х годов, с появлением ядерного оружия, обострившаяся международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей советской военной авиации.