Чтение онлайн

Л. П. МАЛЬКЕВИЧ,

начальник Южно-Уральской железной дороги

В конце ноября 1941 года довелось мне встретиться с секретарем узлового парткома А. П. Рождественским. Во время беседы он сказал:

— Нелегкую задачу предстоит решить паровозникам — построить два бронепоезда.

— Но ведь в депо их никогда не строили, — удивился я.

— Не строили. Значит, и опыта нет. Нет и соответствующей технической документации, необходимого оборудования, инструмента. Да и людей не хватает. Тем не менее задание Государственного Комитета Обороны мы обязаны выполнить, причем в предельно сжатый срок.

К делу приступили немедленно — фронт не мог ждать, он диктовал свои жесткие, неумолимые законы. На участок, специально созданный, по направлению парторганизации и администрации депо пришли высококвалифицированные рабочие. Тут же начали трудиться и конструкторы. Разрабатывая чертежи различных деталей, они тотчас же передавали их для исполнения.

Объявив себя, как и машинисты колонны имени ГКО, воинским подразделением, слесари и токари, фрезеровщики и разметчики, — все, кто имел отношение к строительству бронепоездов, зачастую круглые сутки не покидали депо. Производственные задания получали в строю.

Сложных технических проблем возникало немало. Много забот и хлопот, например, доставило опорное кольцо поворотного механизма орудийной башни. Чтобы изготовить его, было принято смелое решение — использовать бандажи колес широко распространенного тогда локомотива серии СУ. Но для этого с каждого стального бандажа требовалось снять металлический слой — до семи сантиметров. При обычном методе расточки продолжительность такой операции — почти сутки. Подобный срок, конечно, никого не устраивал. Выручил токарь-бандажник К. С. Чипышев.

— Есть у меня идея, — обратился он к своим товарищам. — Осуществление ее, думается, сулит многое. Я прикинул, что если изготовить вот такой резец, то скорость обработки бандажей значительно возрастает.

И Константин Степанович показал чертеж предлагаемого им инструмента, пояснил его преимущества перед другими. Когда резец изготовили и опробовали, оказалось, что время обработки можно ускорить более чем в три раза.

Для каждой бронеплощадки и орудийной башни предстояло просверлить свыше восьми тысяч отверстий. Нетрудно представить продолжительность сверловки, если подготовка лишь одного отверстия превышает шесть минут. Но и здесь нашли выход. Переоборудовав станки и изготовив сверла из быстрорежущей стали, внедрили скоростной способ сверления, разработанный в депо. Результат — просверливание отверстия стало занимать две минуты.

Четверо суток выделили мастеру Н. А. Молодцову для установки на бронепоезде крупнокалиберных пулеметов. Как справиться с этим, он не совсем ясно представлял, ведь дело предстояло совершенно незнакомое. На помощь пришла бригада по ремонту станков, которую возглавлял А. М. Першанов. Работали не покладая рук, ночевать домой не уходили — в депо имелись раскладушки. Об установке пулеметов мастер доложил в назначенный срок.

Строительство первого бронепоезда, в котором приняли активное участие мастер К. Кондаков, слесари В. Вишневский и А. Сачков, сварщики А. Расчектаев и Н. Лаптев, разметчики А. Рожковский и С. Тарасюк, было завершено 24 декабря 1941 года, второго — спустя три дня. В феврале сорок второго, после обкатки их приняли военпреды. На митинге, посвященном этому событию, они от имени фронтовиков горячо благодарили коллектив депо за помощь Красной Армии.

Так, обогнав время, проявив настойчивость и изобретательность в борьбе за выполнение важного задания, паровозники оказали ощутимую помощь фронту. И когда в победном сорок пятом за успешную работу в годы Великой Отечественной большая группа работников железнодорожного транспорта была награждена орденами и медалями, среди них значились и имена строителей бронепоездов.

У реверса этих поездов, показавших в боевой обстановке высокие качества, стояли челябинские машинисты В. Югов, Г. Чуяшенко и другие их товарищи. Все они храбро бились с врагом, с честью выполнили свой воинский долг.

Г. АБРАМОВИЧ,

корреспондент Всесоюзного радио по Челябинской области

Помню, во время войны мне долго снился один и тот же навязчивый сон. Лежу на земле лицом вниз. Меня не видно в высокой сухой кукурузе. И я не вижу, не чувствую никого рядом, хотя знаю, что поле усеяно телами прижавшихся к земле людей. Вдруг сверху, из-под самого неба, надвигается густой, заволакивающий все вокруг прерывистый гул. Он приближается, растет… Все ближе… Теперь уже гул переходит в оглушительный свист, и над моей буквально вдавленной в рыхлую землю несчастной головой, — так близко, что вот-вот коснется затылка, — проносится гигантское крылатое чудище с черными крестами на крыльях.

Этот сон, как наваждение, много лет приходил ко мне напоминанием о том, давнем, когда по дороге из Мариуполя на Свердловск, по длинной — в полжизни — военной дороге, двигался наш эшелон, застывая на сутки и недели в тупиках и на полустанках. Во время бомбежек все разноликое и пестрое население эшелона рассыпалось по полю, в лесочки — куда попало, чтобы спрятаться, выжить. А когда, отбомбившись, вражеские самолеты уходили за горизонт, раздавался призывной паровозный гудок, созывающий нас обратно, в наш двигающийся, лязгающий и уже обжитой на недели пути родной эшелон.

Мы не думали о тех, кто нас вез по этому кромешному аду войны туда, где не стреляют, где можно помыться и даже зажечь свет, не заботясь о маскировке. Наш поезд двигался словно сам собой, и мы верили, что доедем, хотя… Бывало ведь иначе…

Когда пишут и говорят о помощи тыла фронту, особенно если речь идет о Челябинске, первым делом вспоминают ЧТЗ. Ведь именно он давал стране знаменитые ИС, «тридцатьчетверки», на которых танкисты Уральского добровольческого корпуса вошли победителями в Прагу. Памятник, воздвигнутый в центре нашего города, стал символом Победы. Но тщетно было бы искать в Челябинске памятник машинисту или его помощнику, путейцу или слесарю депо. Есть, правда, сравнительно недавно поставленный памятник стрелочнику на развилке улиц Свободы и Российской, недалеко от Челябинского отделения дороги. Мускулистая фигура рабочего напряжена в усилии — он переводит стрелку на новый путь. Это памятник-символ, сооруженный в знак вечной признательности тем, кто в начале века «перевел стрелку» эпохи на новые социалистические рельсы, ведь именно в Железнодорожном районе Челябинска зародились первые марксистские кружки и именно там, в локомотивном депо, была создана первая на Южном Урале подпольная организация РСДРП.

И все-таки, думается мне, воздавая достойную хвалу Танкограду, мы незаслуженно забыли тех, кто в годы Великой Отечественной доставлял челябинские танки к полям сражений и снабжал Кировский всем необходимым для производства новых боевых машин, кто, рискуя жизнью, водил поезда на фронт в составе колонн имени ГКО, кто в четырех-пяти километрах от огневого рубежа восстанавливал разрушенные пути и на себе; таскал шпалы и обломки рельсов, прерывая эту работу только для того, чтобы укрыться в ближайшем леске от очередной бомбежки.