Чтение онлайн

Прототип ХВ-24 в полете над Южной Калифорнией, начало 1940 года. Крыло этого самолета не имело топливных баков, а внутренние поверхности корневых частей консолей были покрыты герметиком Дюпрен – первое «мокрое крыло» на американских военных самолетах. С введением протектированых топливных баков от применения такой конструкции на серийных ХВ-24 отказались.

Прототип ХВ-24 выкатили из ворот сборочного цеха завода в Сан-Диего через восемь месяцев и двадцать восемь дней после подписания контракта, чтобы выполнить оговоренные в нем условия - первый полет не позднее чем через девять месяцев после заключения сделки. 29 декабря 1939 года, за два дня до крайнего срока, шеф-пилот Консолидейтед Билл Уитли поднял ХВ-24 в воздух с аэродрома Линдберг Филд. Помимо радикального «крыла Дэвиса», конструкция ХВ-24 включала ряд других технических новинок. Трехстоечное шасси обеспечивало уменьшение взлетной дистанции по сравнению с В-17, створки бомболюка сдвигались вверх по роликовым направляющим (это позволяло избежать тряски, характерной для обычных створок, которые при открытии попадали в набегающий поток), а крыло служило основным топливным баком (так называемое «мокрое крыло»). Самые современные на тот момент самолеты тоже имели топливные баки размещавшиеся в крыле, но Лэддон и Флит решили, что такая конструкция увеличивает вес. Поэтому внутреннюю поверхность отсеков крыла ХВ-24 покрыли слоем герметика Дюпрен и просто заливали в них топливо.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов, установленных по одному в носовой части фюзеляжа, бортовых и хвостовой стрелковых установках.

Бомбовая нагрузка максимальным весом 3600 кг могла набираться в следующих сочетаниях: четыре 900-кг бомбы или восемь 450-кг бомб или двенадцать 226-кг бомб или двадцать 45-кг бомб.

ХВ-24

Liberator I

Liberator II

B-24C

B-24D

Liberator GRV

C-87

B-24H

B-24J-FO (Башня Эмерсона)

B-24L

F7A

PB4Y-2

B-32A

В-24Х1 из 564-й Бомбардировочной эскадрильи 389-й Бомбардировочной группы доставил свой экипаж в полном составе домой, в США, ноябрь 1945 года.

Единственный YB-24, поставленный Армейскому авиакорпусу предназначался для эксплуатационных испытаний. Остальные шесть YB- 24 были переданы Великобритании под обозначением LB-30Л. Круглые капоты моторов являлись отличительной чертой YB-24. Позднее, переименованный просто в В-24, YB-24 закончил свою службу в авиашколе Перегоночного командовании ВВС Армии США.

Пул по производству В-24

Модификация	Производитель
B-24D. B-24J. B-24L. В-24М	Консолилейтед/Сан-Диего
B-24D. B-24J	Консолилейтел/Форт У орт
В-24Е. В-24Н. B-24J. B-24L. В-24М	Форл/Уиллов Ран
B-24G, B-24G-1. B-24J	Hodt Американ/Даллас

Модификации	Сборщик	Поставщик узлов
B-24D. В-24Е, В-24Н, B-24J	Консолилейтел/Форт У орт	Консолидейтед/Сан-Диею. Фоол
B-24D, В-24Е, В-2411. B-24J	Дуглас/Талса	Консолидейтед/Сан-Диего, Форд

В Линдберг Филд немедленно начались полномасштабные испытания ХВ-24 (39-556). Полеты на ХВ-24 проводились почти ежедневно вплоть до 9 июля 1940 года, в них участвовали как экипажи Консолидейтед, так и пилоты Армейского авиационного корпуса. Уже в самом начале программы испытаний стало ясно, что «крыло Дэвиса» обеспечивает самолету характеристики, превосходящие таковые у современных ему тяжелых бомбардировщиков. Особенно это касалось дальности полета. С полной бобовой нагрузкой ХВ-24 был способен пролететь на 320 км больше, чем В-17. При установке в переднем бомбоотсеке дополнительного топливного бака эта разница увеличивалась до 965 км, по сравнению с оборудованной подобным образом «Летающей Крепостью». А ведь при этом ХВ-24 был способен нести половину своей бомбовой нагрузки, в то время, как В-17 вез только топливо!

Учитывая эти факторы, французское и английское правительства стали всерьез рассматривать вопрос о закупке нового американского бомбардировщика.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 года побудило Францию заключить контракт на покупку 60 машин, с возможностью разместить в дальнейшем заказ еще на 120 самолетов. Эти бомбардировщики получили обозначение LB-30MF (LB - Land Bomber, 30 - экспортный номер Консолидейтед, MF - Mission Francas), но французы так и не успели получить их. Англичане также заказали LB-30 и, когда британское Министерство Авиации запросило Рубена Флита о названии самолета, он ответил: «Мы выбрали имя «Либерейтор» (освободитель), поскольку эта машина способна нанести удар в сердце гуннам и, таким образом, поможет вам и нам освободить народы попавшие под власть Гитлера».

Английские и французские заказы на «Либерейтор» были размещены до того, как Армейский авиационный корпус тоже заказал серийные машины. Когда в августе 1940 года Франция капитулировала перед Германией, английское правительство, отчаянно нуждавшееся в современных самолетах, приняло на себя обязательства по французским контрактам.

Прототип ХВ-24 был официально принят Армейским авиационным корпусом 13 августа 1940. но после этого в его конструкцию внесли ряд существенных изменений.

Моторы Пратт-Уитни R-1830-33 мощностью 1200 л.с. с двухступенчатым механическим нагнетателем заменили аналогичными по мощности моторами R-1830-41, но уже оснащенных турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2, обеспечивающие им хорошие характеристики на больших высотах. Кроме того. Армейский авиакорпус потребовал Консолидейтед установить в крыло протектированые топливные баки (о «мокром крыле» пришлось забыть), изменить систему управления моторами, позволявшую последним развивать 60% мощности даже в случае повреждения управляющих тяг, и модернизировать электросистему самолета. Изменилась форма мотогондол, а размах стабилизатора увеличили на 0,60 м. Все эти доработки привели к увеличению веса машины с 17370 кг до 18600 кг. После завершения всех работ ХВ-24 дали новое обозначение ХВ-24В и сменили серийный номер на 39-680. Первый полет ХВ-24В состоялся 1 февраля 1941 года. Проблемы с моторами Пратт-Уитни R-1830-41 заставили Армейский корпус поменять их на более надежные Пратг-Уитни R-1830-43 такой же мощности.