Чтение онлайн

— Какие трудности возникают у строительных компаний при работе на автодорожных объектах?

— Есть сложности в согласовании технических условий на перенос различных коммуникаций — газопроводов, трубопроводов и путепроводов. Требования, которые могут выдвинуть владельцы этих коммуникаций, никак и ничем не регламентируются. Например, габариты для путепровода по высоте для обычных поездов составляют 6,9 метра. Для поездов «Сапсан» — 9 метров. Сейчас железные дороги требуют при переносе путепровода везде закладывать нормы для «Сапсанов», даже там, где ими и не пахнет. Это увеличивает стоимость строительства путепровода процентов на двадцать пять.

Такая же ситуация с выкупом земли у частных собственников. Если земля не может быть выкуплена, строительство не ведется. Есть примеры, когда объекты не могли быть закончены десять-пятнадцать лет из-за длившихся в это время судебных споров по одному строению на трассе будущей дороги.

В результате государство, решая задачи для огромного количества людей, находится порой в зависимости от отдельных частных лиц или организаций из-за желания последних получить максимальную прибыль.

Непростая ситуация и со строительными материалами. Когда в регион приходит крупная дорожная стройка, в большинстве случаев оказывается, что стоимость инертных материалов (песка и других рыхло-каменных материалов) значительно превышает ту, которая была заложена в проектной документации и была в этом регионе еще год назад. Предположим, по проектной документации куб песка стоил 200 рублей, а на месте ему говорят, что купить дешевле 500 нельзя.

Рынок этих материалов максимально связан с местными кругами и территориальными структурами. Например, в Санкт-Петербурге за один год стоимость материалов увеличилась в восемь раз. Такая схема практически во всех регионах. На эту ситуацию не может повлиять не только строительная организация, но и сами заказчики в лице ГК «Автодор» и Росавтодора ничем не могут помочь. В результате стоимость строительства значительно увеличивается. Решить эту проблему можно только на государственном уровне. На мой взгляд, достаточно лишь возродить советскую схему создания притрассовых карьеров, которые будут обязаны на весь период стройки поставлять нерудный каменный материал по фиксированной цене.

Еще одна проблема при поставке материалов — стоимость и доступность железнодорожных перевозок. Сейчас в стоимости щебня порядка 75–80 процентов занимает перевозка по железной дороге. То есть если тонна щебня стоит, условно, тысячу рублей, то 750 рублей — это стоимость его перевозки. Зачастую невозможно получить и необходимое количество вагонов для перевозки в нужное время.

— Почему приход иностранных строительных компаний для строительства российских дорог скорее исключение?

— Сейчас на объект ГК «Автодор» (трассу Москва—Санкт-Петербург) пришла французская строительная компания VINCI — один из мировых лидеров автодорожной отрасли. Они работают в рамках концессионного соглашения и вкладывают собственные средства. Это является гарантией качества, поскольку контракт долгосрочный, в нем прописаны технические требования, и при некачественном строительстве возрастет необходимость частых ремонтов, что принесет компании убытки.

Основной же причиной того, что иностранцы неохотно идут работать в Россию, остаются проблемы ФЗ-94 и трудности с согласованием проектов в Главгосэкспертизе.

Я считаю, что условия для иностранных и российских компаний должны быть одинаковыми и должны стимулировать интерес к строительству в России дорог высокого качества.

— Чего вы ожидаете от новой версии ФЗ-94?

— В новой версии приведен просто перечень всех существующих видов конкурсных процедур. Конкретный перечень и то, как будут проводиться конкурсные процедуры в отраслях, будут даны постановлениями правительства. Что будет в постановлениях, мы пока не знаем. Основная задача профессионального сообщества, как мне кажется, сделать так, чтобы эти постановления были написаны не Федеральной антимонопольной службой, которая готовила ФЗ-94. Этот закон, с моей точки зрения, нанес колоссальный ущерб государству.

Пока же заниматься размещением государственных заказов в дорожной отрасли, используя разумные процедуры, может только ГК «Автодор». И, на мой взгляд, у «Автодора» более правильные условия работы, они позволяют отработать новые методы управления строительством и эксплуатацией автодорог на основе решения целевой задачи — увеличение срока службы автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

За автодорожную сеть в России отвечают две организации с похожими названиями: Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (Росавтодор) и Государственная компания "Российские автомобильные дороги" (ГК "Автодор").

Общая протяженность автодорог федерального значения в России составляет около 50 тыс. км. За поддержание в надлежащем состоянии около 48 тыс. км этих дорог отвечает Росавтодор. Под контролем ГК "Автодор" находятся остальные 2 тыс. км.

Создана ГК "Автодор" четыре года назад с целью развития сети платных скоростных автомобильных дорог. Компания ведет строительство платных трасс Москва-Санкт-Петербург (М11) и Центральной кольцевой автодороги.

Отвечает ГК "Автодор" и за трассы М4 "Дон" (Новокаширское шоссе), М1 "Беларусь" (Минское шоссе) и М3 "Украина" (Киевское шоссе). Из этих трасс платные участки проезда введены пока только на трассе М4 в Московской области. В перспективе возможно введение платы и на участках остальных трасс под управлением ГК "Автодор", которые пока являются дорогами общего пользования.

Карта

«Автодор» отвечает за развитие 2,6 тыс км российских автомобильных дорог

Кичанов Михаил

Фото: ИТАР-ТАСС

сфера деятельности: общественное питание

стартовые вложения: 1 500 000 руб.

Из множества точек по продаже шашлыков в Новосибирске выделяется этот павильончик — гриль-кафе «Бурлинка», расположенный в центральной части города. Строго говоря, шашлыками здесь не торгуют, а жарят на огне говяжьи стейки, бараньи антрекоты, курицу, семгу. У заведения, открывшегося всего четыре с половиной месяца назад, нет отбоя от клиентов, или, как их называют владельцы бизнеса, гостей, число которых растет в геометрической прогрессии, превосходя самые смелые ожидания предпринимателей.

«Поездив по городу, попробовав лучшее, что есть в общепите, посмотрев, чем людей кормят, как это выглядит и подается, мы поняли, чего именно не хватает рынку, и решили эту свободную нишу заполнить», — рассказывает Андрей Синельщиков . «Мы как повара работаем с 1999 года. Готовили в недешевых новосибирских заведениях, но в один прекрасный момент поняли, что больше не хотим “работать на дядю”. Надоело зависеть от чужих ошибок, непонимания людей, которые не очень хорошо разбираются в том, чем управляют. Определившись с форматом, открыли гриль-кафе», — добавляет его бизнес-партнер Олег Гладков . К слову, затевая свое дело, предприниматели могли похвастаться не только опытом в ресторанной индустрии, но и профильным образованием: оба — инженеры-технологи общественного питания.