Чтение онлайн

Незабываемый 1919-й...

Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война.

Революция в России не понравилась ее союзникам по Антанте. Поборники демократии и невмешательства во внутренние дела других государств повели вооруженную агрессию. Англичане высадились в Архангельске и устремились к Вологде. Навстречу, с востока, двигалась Белая армия.

Не зря в Вологде обосновался посол США. Какое дело до нас Америке? Такое же, как всегда, когда за бумажки долларов светит вожделенное богатство, задешево. Американский посол и дал добро интервенции на Севере России.

Конечно, победа, как и в прежних войнах, решалась на земле, но в небе с обеих сторон все чаще появлялись боевые аэропланы. Мало их еще у Красной Армии, только за счет ремонта и существовала ее авиация. А зенитные орудия уже били до четырех тысяч метров. Некоторые самолеты ремонтировали по нескольку раз. На ремонтный поезд Ильюшина поступали такие машины, от которых оставался только номер, и практически приходилось все делать заново:

«Из десятка таких негодных самолетов собирали один, а то и два, на которых все-таки можно было летать», – вспоминал Ильюшин.

Наверное, многое мог бы еще вспомнить Сергей Владимирович из того периода, но не спросить теперь у него, да и не найти никого из тех, кто был рядом с ним на Северном фронте в 6-м авиаремонтном поезде. Остались кое-какие документы и то, что он сам успел кому-то рассказать...

Северный фронт состоял из двух армий – 6-й и 7-й. К началу 1919 года в составе 6-й армии числилось 23 самолета и 73 аэростата. В 7-й армии было 48 самолетов. Их возили на Север на поездах из Москвы и Петрограда.

Начальником управления авиации и воздухоплавания штаба Северного фронта был В. Юнгмейстер, военный летчик, бывший командующий авиацией старого Западного фронта, полный Георгиевский кавалер. Далеки и позабыты фамилии храбрых красных военлетов. Только единицы мелькают в литературе. Чаще, да и то не очень, вспоминают тех из них, кто прославился потом, в более поздних событиях. Но там уже подросло новое поколение, которому, как писал великий советский поэт Ярослав Смеляков, были суждены «иные большие и малые войны и вечная слава Великой войны».

В приказе начальника Красного Воздушного Флота военного летчика А. В. Сергеева от 5 октября 1918 года говорилось:

«Ставлю всех в известность, что Республика крайне бедна воздушными средствами, и недостаточное использование каждого самолета, мотора, пуда бензина является тяжким преступлением. Не менее тяжким преступлением является и излишнее вытребование авиаимущества на фронт, почему предлагаю в требованиях строго сообразовываться с потребностью».

Приказов и инструкций и в ту пору создавалось немало – даже поражаешься их обилию. Бюрократия чудовищная, однако слово «Авиация» писалось с большой буквы, как, впрочем, и многие другие названия и понятия, включая «Революционное время»... Следует еще пояснить, что 6-й авиаремонтный поезд, в котором служил Ильюшин, прибыл в помощь 6-й армии и в документах именуется «подвижной базой-мастерской» или «поездом-мастерской-складом» .

В приказе от 30 апреля 1919 года говорится:

«Самолет, сданный отрядом в ремонт, требующий ремонта не менее трех недель, равно и разбитый, немедленно пополняется из поезда-мастерской властью Начальника Авиации армии и исключается из описи отряда. Поезд-мастерская пополняется в зависимости от истощения армейского запаса властью Начавиафронта...»

Приказом от 7 сентября 1920 года в парковый штат вводился институт контролеров-браковщиков. Безусловно, это повышало ответственность и происходило от недостатка всего в стране, от неверия друг другу и невежества людей, ставших вроде бы хозяевами жизни. Трагичное время ломки судеб по обе стороны баррикады. Нельзя спокойно читать откровение одного из организаторов красной конницы Бориса Думенко, расстрелянного в гражданскую своими же: «Совершенно не нужно было жить честно».

И все-таки было нечто великое среди невероятных трудностей становления новой жизни...

Ильюшин получил приказ: прибыть в район Петрозаводска, в расположение 1-й стрелковой дивизии, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет новой конструкции.

«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, – вспоминал Ильюшин. – Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разобрать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. Тем и подкрепились. В Москве этот самолет мы сдали на завод. Забегая вперед, должен сказать, что трудились мы и терпели всякие лишения не зря. Самолет этот очень пригодился при разработке и постройке учебной машины, известной всем ветеранам нашей авиации под именем У-1, которая прожила большую жизнь. Применяли у нас этот самолет с 1922 по 1932 год в качестве основного самолета первоначального обучения. (Доставленный Ильюшиным самолет был английский „Авро-504К“. – Ф.Ч.) Как учебный самолет У-1 обладал хорошими качествами. На нем прошли обучение многие тысячи наших летчиков. За десять лет было выпущено значительное для того времени количество этих самолетов – около 700 машин. В 30-х годах его заменил более совершенный поликарповский У-2».

В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Этот парк, по сравнению с авиапоездом, показался Ильюшину солидным предприятием. Авиапоезд – несколько старых вагонов со станками для изготовления простейших деталей, а здесь, в авиапарке, не только ремонтировали, но и испытывали восстановленные «Фарманы», «Ньюпоры», «Хевилэнды» перед отправкой на фронт. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта. Это воинское подразделение Ильюшин возглавляет до июня 1921 года, когда войска 9-й армии завершили разгром противника на всем Черноморском побережье Кавказа. Самолетов в этих боях теряли много, и был период, когда в составе армии числилось их всего 17.

Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год:

«Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»

Приведу еще один документ 1921 года:

«В связи с получением 50 пар лаптей приказываю: на занятия в лаптях не ходить, ходить разрешается вне занятий, а кто не желает, разрешается ходить босиком».

О каких самолетах тут говорить! И тем не менее 50 аэропланов принимали участие в Тифлисской операции в феврале 1921 года, когда Кавказский фронт выдворил войска меньшевиков из Грузии.

Осенью Ильюшин получил приказ командующего авиацией Кавказского фронта В.В. Хрипина о переброске 15-го авиационного поезда в пригород освобожденного Тифлиса. Однако события развиваются в пользу красных, и поезд направляют в Москву.

Для Ильюшина гражданская война окончилась. Он накопил опыт, авиационный и командный. Не было только образования. Вспоминаю слова первого космонавта Юрия Гагарина: «Неважно, есть ли высшее образование, важно, чтоб было высшее соображение».