Чтение онлайн

Привлечение подрядчика на строительство дорог регламентируется пресловутым ФЗ № 94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Согласно этому закону, основной критерий выбора поставщика или подрядчика — цена, которую он предлагает. Претензии к квалификации этих компаний предъявить невозможно — и это одна из основных проблем.

«Открытые аукционы в электронной форме традиционно принято считать самой конкурентной процедурой размещения государственных заказов, не требующей подтверждения наличия производственных мощностей, трудовых ресурсов, финансовых средств. На первый взгляд это благо, поскольку обеспечивается возможность участия в аукционах практически каждого желающего, но есть и обратная сторона. В случае необоснованного снижения цены эйфория от победы проходит быстро, наступает этап исполнения обязательств. И результат прогнозируемый: контракт не исполнен, начинаются длительные судебные процедуры, а после их завершения — новые торги», — рассказывает Сергей Потапов из «Стройгазконсалтинга». Ситуация с приходом неизвестных фирм с низкой квалификацией более характерна для региональных дорог, где реализуются не столь масштабные, как на федеральном уровне, проекты.

С 1 января 2014 года взамен ФЗ-94 должен вступить в силу ФЗ-44 «О федеральной контрактной системе», который позволит предъявлять требования и к опыту, и к технологическому оснащению подрядных организаций. Сейчас основная интрига в том, что до конца года необходимо успеть принять еще несколько десятков подзаконных актов. «Нам необходимо сформировать новую правоприменительную практику, результатом которой будет привлечение на выполнение дорожных работ мощных подрядных организаций, способных создавать объекты и обеспечивать выполнение гарантийных обязательств», — говорит Сергей Потапов.

По словам гендиректора «Автодор Инжиниринга» Николая Быстрова , при возрастающей нагрузке на автодороги строить по старым нормативам и ориентироваться только на цену уже нельзя. На крупных объектах сегодня работают наиболее квалифицированные и опытные подрядчики. У некоторых из них есть собственные инновационные разработки и научные центры, где они апробируют инновации. «Внедрение инноваций чаще всего делает проект немного дороже. Но если рассматривать приведенную стоимость проекта, которая складывается из стоимости строительства и капитальных ремонтов, то внедрение инноваций себя оправдывает и делает проект более выгодным», — сказал в интервью «Эксперту» Николай Быстров (см. «Образцовые дороги», № 41 за этот год).

Пользователь заплатит

Тем не менее проблема финансирования остается в отрасли основной. Несмотря на очевидные позитивные сдвиги, средств, выделяемых на развитие дорожной сети, пока крайне недостаточно. Дорожники озабочены поиском дополнительных средств, которые позволили бы увеличить темпы строительства и ремонта автодорожной сети. Один из вариантов — государственно-частное партнерство. Например, компания «Автодор», отвечающая за развитие платных автодорог, разрабатывает такую модель взаимодействия с подрядчиками, как контракты жизненного цикла. Суть ее в том, что подрядчик инвестирует в строительство дороги собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в эксплуатацию. Компания отвечает за строительство и последующую эксплуатацию объекта в течение 10–20 лет. Размеры выплат из бюджета при этом зависят от качества выполненных работ. В «Автодоре» уверены, что переход на контракты жизненного цикла создадут для подрядных организаций стимул к внедрению инноваций, направленных на увеличение долговечности сооружений и конструкций, повышение качества их содержания и развитие производственной базы.

В ассоциации РАДОР полагают, что одним из способов привлечения недостающих средств могло бы стать продолжение практики повышения размера акцизов на топливо.

Кроме того, власти планируют разработать механизм взимания платы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн. Сейчас разрешительные документы на проезд с перегрузом выдают в специальных отделениях, отвечающих за ту или иную дорогу. За получение такого документа необходимо внести плату в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам. У большинства перегруженных фур таких разрешений нет.

Бороться с нарушителями призваны пункты весового контроля. Но эта система должным образом еще не работает. По словам Игоря Старыгина из РАДОРа, весовой контроль осуществляется лишь в 44 субъектах федерации на 30 стационарных постах весового контроля и на 162 передвижных. Ответственность за строительство и комплектацию таких пунктов необходимым оборудованием, а также проведение процедуры взвешивания лежит на представителях автодорожной отрасли. На эти цели направляются средства из дорожных фондов. Контроль же за передвижением перегруженного транспорта возложен на ГИБДД. Но зачастую сотрудников для осуществления этих функций не хватает.

«Даже если перевозчика поймали с перегрузом, штраф начинает считаться от цифры превышения в 10 тонн. А дорога рассчитана и построена на 6 тонн. Он везет, допустим, 11 тонн, то есть превышение по отношению к возможностям дороги составляет 5 тонн. Но ГИБДД его штрафует за эту тонну. Возможности дороги не учитываются. Никакой логики», — отмечает г-н Старыгин.

Возможным выходом из этой ситуации могли бы стать пункты весового контроля, работающие в автоматическом режиме, по аналогии с фиксированием скорости. Подобный пост уже проходит апробацию, но пока еще не урегулированы законодательные моменты с взиманием штрафов.

График 1

Объемы работ по региональным дорогам увеличиваются низкими темпами

График 2

На дорожные работы начали получать больше средств

График 3

В Центральном округе только две трети дорог с твердым покрытием

Евгения Обухова

О том, какие механизмы финансирования и какие технологии могут использоваться в дорожном строительстве в отдаленных регионах, «Эксперту» рассказал заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Сергей Тен

«Есть ряд мер, которые необходимо принимать для сохранности дорог, иначе мы никогда не приведем дорожную сеть в порядок», — уверен зампредседателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Тен

Региональная дорожная сеть России почти полностью построена в период до распада СССР. Степень ее износа нарастает, а темпы приведения сети к нормативному состоянию пока отстают от темпов автомобилизации. Причем до сих пор нет достоверной информации о том, сколько вообще в стране региональных дорог и в каком состоянии они находятся.

Сейчас завершается формирование системы дорожных фондов; на ремонт и строительство дорог пошли средства, но их по-прежнему недостаточно. О том, как повысить качество российских дорог и какие финансовые решения для этого можно использовать, «Эксперту» рассказывает заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы Сергей Тен .

yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');