Чтение онлайн

— С 2014 года начнут работу муниципальные дорожные фонды. Можно ли надеяться, что с этого момента механизм финансирования ремонта и строительства дорог будет сформирован?

— У нас в стране три уровня дорожных фондов: федеральные, региональные и муниципальные. Федеральный и региональный уже работают, а с 1 января 2014 года заработает система муниципальных дорожных фондов. Это финансовый каркас, который при условии стабильного финансирования позволяет строить и содержать автомобильные дороги по всей стране. Ведь человеку, по большому счету, все равно, кто отвечает за дорогу, по которой он едет, будь то дорога у него во дворе или федеральная трасса между Москвой и Санкт-Петербургом. Людям должно быть комфортно вне зависимости от того, в каком регионе и каком населенном пункте они живут. Дорога — это вопрос жизнеобеспечения. Да, есть и железные дороги, и воздушное сообщение, и крупные автотрассы, но это как бы артерии, вены. А есть капилляры — местная дорожная сеть. И если у тебя в кровеносной системе проблема в капилляре, это может привести к непоправимым последствиям для всего организма.

— О каких суммах идет речь в случае муниципальных дорожных фондов?

— В общей сложности муниципалитеты получат около 42 миллиардов рублей. Это не самые большие деньги, но тут мы можем столкнуться вот с какой проблемой. Сегодня, к сожалению, утрачен управленческий потенциал в муниципальных образованиях. Далеко не все они могут эффективно использовать даже те небольшие деньги, которые будут выделяться по линии муниципальных дорожных фондов. То есть строку в бюджете прописали, денежные средства пошли, — а качественных автомобильных дорог мы можем не увидеть.

— Почему?

— Потому что на протяжении десятков лет, когда система дорожных фондов была упразднена, просто не существовало последовательной, системной, ежегодной работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог в наших регионах и муниципалитетах. В результате мы растеряли кадровый потенциал, и сегодня главная задача на любом уровне — восстановление системы подготовки кадров для дорожно-строительной отрасли, от водителей до проектировщиков и геодезистов.

Построить хорошую дорогу недостаточно, ее надо содержать в нормативном состоянии. Ситуация усугубляется все возрастающей нагрузкой на дорожное покрытие.

— Вы имеете в виду многотонные грузовики?

— Да, многотонная техника ездит по нашим дорогам уже несколько лет, но системного контроля над ее весовыми параметрами нет до сих пор. Вот приходишь в магазин, берешь пакет для продуктов, а на пакете написано: «Ограничение: 5 кг». Если ты в такой пакет положишь 30–40 килограммов, что с ним будет? Точно так же и с дорогой. Если дорога была построена в советский период — а мы, по сути, до сих пор пользуемся той сетью, которая была построена в 1960–1970-е годы, то такая дорога строилась под нагрузку шесть тонн на ось. А что происходит сегодня? Возьмем, к примеру, уборочную страду, когда сельхозпроизводители вывозят зерно с полей. Общая разрешенная масса для такой техники составляет от 25 до 40 тонн. Однако мы фиксировали на дорогах автотранспортные средства общей массой 60, даже 70 тонн, не имеющие каких-либо разрешений, — явно тут нагрузка больше, чем 10 тонн на ось.

В настоящее время на федеральных дорогах и в некоторых регионах создаются современные посты весового контроля, работающие в автоматическом режиме. Оптимальное размещение таких постов позволит фиксировать не семь процентов правонарушений, как сейчас, а установить контроль над дорогой.

С такими автоматизированными постами не договоришься: квитанция будет приходить нарушителю по почте. Соответствующие изменения мы предлагаем внести в законодательство. Кроме того, мы планируем законодательно запретить перевозку делимых грузов свыше предельно допустимых норм и нагрузок. Есть еще ряд мер, которые необходимо принимать для сохранности дорог, иначе мы никогда не приведем дорожную сеть в порядок.

— Что могут сделать муниципалитеты на средства своих дорожных фондов?

— Новые дороги муниципалитеты, как правило, не строят. Деньги они тратят на содержание имеющихся дорог и ремонт. Можно произвести такой расчет: средства муниципальных дорожных фондов разделить на километраж. Получается где-то около 35 тысяч рублей на километр. По нашим данным, это менее пяти процентов потребности на содержание дорог. Вообще-то применять такую простую арифметику неправильно.

Мы четко знаем протяженность федеральных автомобильных дорог, более или менее представляем себе региональную сеть, но вот муниципальную сеть мы не знаем вообще. Сейчас ситуация такова: если на начало 2012 года у нас было порядка 500 тысяч километров муниципальных дорог в стране, то на начало 2013-го их уже 710 тысяч километров. Понятно, что это число выросло не за счет построенных дорог — просто началась инвентаризация. Ведь у нас наполнение дорожных фондов — и регионального, и муниципального — зависит от количества километров автодорог, вот регионы и вносят в реестры все что могут. Так что это за сотни тысяч километров — это может быть колея, набитая где-то в поле.

Сейчас для того, чтобы муниципальные дорожные фонды стали эффективными, необходимо дороги поставить на учет не формально, как многие сделали, а в соответствии с Земельным кодексом. Нужно освободить от налога на имущество объекты дорожного хозяйства регионального и местного значения. Сегодня идет подготовка изменений в Бюджетный кодекс в части уточнения методики распределения муниципальных дорожных фондов с учетом категорийности дорог и количества полос.

Самое главное: необходимо выстроить должный контроль за использованием этих средств. Например, в Москве муниципальные депутаты не только принимают решение, где производить ремонт, — без их визы объект не будет принят в эксплуатацию.

Инвесторы, бюджет, акцизы

— Пока мы видим только один механизм финансирования дорожного строительства и ремонта дорожной сети помимо бюджетных средств — платные дороги. Будет ли он широко распространен?