Чтение онлайн

Сейчас ряд удаленных регионов РФ с суровым климатом зачастую не имеет соединения с федеральной сетью автотрасс, а часть проживающего там населения вовсе лишена сети круглогодично эксплуатируемых автомобильных дорог. Населенных пунктов, не обеспеченных дорогами с твердым покрытием, в России около 46 тыс., в них проживают более 2,3 млн человек.

В среднем в России плотность автодорог составляет 68 км на 1000 кв. км. Для сравнения: во Франции и Великобритании плотность дорог около 1700 км на 1000 кв. км, в Австрии, Италии, Чехии — около 1600 км, в Польше — около 930, Норвегии — 230.

По мнению аналитиков, в России для удовлетворения потребностей социально-экономического развития автодорожная сеть должна быть как минимум в два раза больше, чем сейчас. То есть необходимо построить еще не менее 1 млн км автотрасс.

Сомнительное качество

И это еще не все российские дорожные беды. Более половины федеральных автодорог и большинство дорог регионального и местного значения не соответствуют нормативному транспортно-эксплуатационному состоянию. «Многие дороги такого качества, что не выдерживают одной-двух зим, превращаются в сплошные ухабы. А летом асфальт плавится, и тяжелые фуры накатывают на дороге глубокие колеи. Из-за этого во многих регионах летом в жару власти вынуждены закрывать дороги для крупнотоннажного автотранспорта», — сетует начальник транспортного отдела логистической компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин .

Существующие дороги в большинстве своем малопригодны для выстраивания эффективной логистики, уверен и директор по таможенной деятельности логистической компании Tablogix Михаил Разгон . «Дорожная сеть централизована: отсутствуют дороги, позволяющие без серьезных потерь времени объехать крупные населенные пункты. Многие трассы, в том числе федеральные, идут через населенные пункты. Количество развязок недостаточное, многие из них морально устарели. Сильно загруженные дороги пересекают железнодорожные ветки без эстакад, что создает многокилометровые и многочасовые пробки», — констатирует он.

Нормативам не соответствуют ни федеральные, ни региональные дороги. В целом по результатам диагностических данных протяженность федеральных дорог, не соответствующих нормативному состоянию, составляет 57,5% (более 27 тыс. км), региональных — 63,5%.

Сеть российских дорог формировалась в 1960-е, строились они с расчетом на нагрузку 6 тонн на ось, что соответствовало нормам того времени, но совершенно не отвечает современной ситуации. «В настоящее время доля региональных дорог, которые способны выдержать нагрузку 10–11 тонн на ось и более, — менее одного процента», — отмечает начальник управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Игорь Астахов . Из федеральных трасс выдержать большегрузный транспорт способна лишь треть.

Сейчас по этим дорогам с превышением нормативного уровня загрузки осуществляется более половины грузоперевозок. Размер ущерба, наносимого федеральным дорогам грузовиками с разрешенной массой свыше 12 тонн, оценивается в 56% общего ущерба. Пока количество таких грузовиков — около 4% всех транспортных средств, но оно неуклонно растет.

В целом, по данным Министерства транспорта РФ, свыше 27% федеральных автотрасс функционирует в режиме перегрузки. Помимо традиционно перегруженного Московского транспортного узла превышение проектной нагрузки и высокий ежесуточный поток, превышающий 100 тыс. машин, отмечается на трассах «Холмогоры», «Новая Рига» и М7 «Урал».

Свою роль играет и использование частью грузоотправителей автомобильного транспорта вместо железнодорожного, который рационально использовать при дальности поездки свыше 300 км. «Сейчас перевозки автотранспортом осуществляются и на дальность свыше 500 километров. Хотя теоретически такого быть не должно. Отсюда и сверхнагрузки на дороги», — отмечает генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин .

Возвращение фондов

На протяжении десятков лет дорожники испытывали недостаток средств. Необходимые работы либо не проводились, либо проводились, но не в полном объеме. Во многом ситуацию усугубило принятое в 2002 году премьер-министром Михаилом Касьяновым решение об упразднении дорожных фондов. Одной из причин отказа от этой схемы финансирования было названо массовое нецелевое расходование средств.

Тем не менее с 1991-го по 2002 год, когда дорожные фонды функционировали, автодорожная сеть в среднем увеличивалась на 6,1 тыс. км ежегодно. С их ликвидацией и переходом отрасли на бюджетное финансирование объемы строительства катастрофически снизились, а многие стройки были заморожены. Наибольший урон это нанесло региональным дорогам, где финансирование сократилось в 3–7 раз.

Бюджетные вложения после отмены фондов были непредсказуемы и постоянно менялись. В целом их размер составлял менее 1% ВВП. Притом что, по оценкам экспертов, для полноценного развития сети автодорог уровень финансирования должен быть не менее 4% ВВП.

Долгожданное решение о восстановлении дорожного фонда принято в 2010 году. Сначала был вновь создан Федеральный дорожный фонд, через год заработали региональные фонды, а с начала 2014 года начнут работать и муниципальные.

Основной источник наполнения этих фондов — акцизы на автомобильное топливо, доходы от уплаты автовладельцами транспортного налога и ряд неналоговых источников.

В среднем треть полученных средств в течение последних трех лет направлялась в Федеральный дорожный фонд, а две трети — в региональные. По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта , госкомпания уже увеличила объем финансирования всех федеральных дорог, и к 2018 году они будут соответствовать нормативному состоянию. На региональных автодорогах объемы работ увеличились почти на треть, а в ряде субъектов РФ объемы дорожного строительства возросли в два-три раза.

Фактический объем финансирования дорог в 2013 году составил 421 млрд рублей. Однако, по оценкам экспертов РАДОР, для того чтобы привести 500 км региональных автодорог в нормативное состояние, необходимо 1,3 трлн рублей в год.

По словам Романа Старовойта, методика выделения средств регионам из дорожных фондов предусматривает ряд критериев, например протяженность автомобильных дорог, находящихся в собственности региона, и розничное потребление бензина в регионе. По факту процедура получения средств из дорожных фондов достаточно сложна. Регион может подать заявку, однако экономическая целесообразность выделения средств тому или иному региону определяется посредством бесчисленных согласований во всех заинтересованных министерствах и ведомствах. Формально трудно однозначно ответить на вопрос, почему реконструируют дороги в одном регионе, а не в другом.